南方电网”来类比更贴切一些。

这家初生的车厂才建了半年，当初鲁路修也投资了数千万克本金去，还跟克虏伯的人合作要了些技术人才、采购了大量设备。

若是和平年代，这企业怎么可能成得如此迅速。但战争生的大运力缺市场，却让这家什么都草台班的公司，短短半年里就建立起了月产300节火车的庞大工厂，平均每天造10节车——

千万别嫌这个数字少，在1915年底或1916年，这个数字已经很不容易了，毕竟只是初创工厂。

在地球位面，大洋彼岸的丑国在工业爆产能巅峰的1917年，实现了月产4000多节火车的恐怖工业实力，全年52万节车、2000多个火车。

而德玛尼亚在战前的火车产能，大约只有全国全年500多个车、16万节车左右，只有丑国的三成（主要是国土面积比丑国小太多，和平年代也用不到那么多火车）

战争爆发后，因为优质钢材被其他产业挤占，德玛尼亚的火车产量甚至降了。

也就是鲁路修敢于放开思想，用那些非优质焦炭和非优质混合矿石炼来的劣质钢、直接造车，才生生抠额外每年近4千节车的额外产能。

如今这个规模，也只是把火车的产能拉平到和战前差不多的准，1916年全年，至少让这个工厂再扩产3倍，才能勉满足战争期间新增的运力要求。

而如果想把东方占领区也彻底开发起来、把东方的煤炭和矿石、粮远隔数千里运回西边本土，所需的额外运力起码还要再翻倍。

毕竟从顿斯到鲁尔区的距离，加起来都两三千公里了，虽然比不上对岸丑国的领土辽阔，但丑国从东海岸到五大湖最西端也就一千五百公里，而广大的西地区1915年时开发程度并不。

要实现跟丑国一样的运力富余程度，德玛尼亚需要把火车年产量增加到4万个。而不算鲁路修的工厂，只靠国铁自己才12万个，鲁路修的新厂能提供3千6。

还剩的2万4缺，可不得让目前的工厂再乘以6~7，未来到每天线70~80节火车的规模，每天需要消耗2000吨以上劣质钢材，一年就是80~100万吨。和平年代700克一吨的钢价算，光是钢铁成本就要每年6亿克。

而且战争年代钢材价格上涨，如果用原来一样的优质钢，每年实际钢成本会突破10亿克。

好在鲁路修能用不挑原材料的劣质钢，这些原材料无人哄抢，也没有因为战时而涨价，甚至有些劣质矿石反而因缺乏优质焦煤而滞销了。最终实际总钢成本能控制到5亿以，直接打一半折扣。

这况，敞开销售车，简直不要太香。

鲁路修大致视察了一自家的车厂后，还关切地问了一些问题，担心不善经营，哪怕只是挂名和查账也会纰漏。

倒是柯莉亚成得快，还让他别担心：

“放心吧，我虽然不擅开拓市场，但成本和财务还是能勉胜任的。最主要的是我们只要专心生产就行，技术和工艺、设备有克虏伯和国铁提供，销路也不用自己找。

我们的车比战前款降价两成销售，薄利多销，线多少卡尔中将就要多少，国铁现在的订单缺就像是无底。他们看我们这半年试得不错，自己都想场再建个新厂，也学我们用劣质钢造车了。

反正寿命差几年无所谓，原本的车都能开15年以上，就算折到10年，绝对能用到战争结束了。”