竞争格局依然凑。

他对我了，目光扫过不远正在行的媒混采。

维斯塔潘随其后。

周六排位赛，天气晴好，赛温度适宜。

迈克尔·舒赫的意见一针见血：

工程师几乎重写了控制件，当然，同样行了分散路的微调。

米克的赛车则在一些速弯角存在轻微的转向不足，但工程师认为这是调校偏好问题，易于修正。

五盏红灯熄灭，比赛开始！

汉密尔顿从里面走来，已经换好赛车服，手里拿着盔。

红的维斯塔潘和佩雷兹跟随，差距在02秒之，法拉利和迈凯也展现速度。

工程师：“得漂亮，米克！排发车！”

“问题不在于峰值输，而在于持续负荷的能量转效率和散一致。”

“赛车觉非常跟手，”汉密尔顿在无线电里反馈，“ers的释放现在觉更线，也更可预测。7号弯（那个慢速左手弯）上直的加速，推力非常扎实。”

哈斯指挥墙反应迅速。

红试图用维斯塔潘的站来undercut汉密尔顿。

米克则在第四的位置上不断向佩雷兹施压，多次在直末端尝试，给红带来了大压力。

米克的飞驰圈同样，尤其在赛中段的s弯，他了全场最快的紫时段。

“很好，”他活动着脖，“而且梦到在t1用外线超了两个人，像吃小笼包一样畅。”

解决方案并非简单的升级。

汉密尔顿：“收到。”

q1和q2毫无悬念，哈斯双车轻松以第一、第三的姿态晋级。

米克也报告：“平衡很好，只是速弯我需要多一前响应。不过整觉比铃鹿时更有信心。”

维斯塔潘站，换上胎。

汉密尔顿起步完，守住线，净利落地1号弯。

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“睡得好吗？”我问。

大的主看台早早就被填满，红旗帜和哈斯车队的标志缀其中。

最后一个弯角，他刹车晚得惊人，赛车以极限姿态切，弯时几乎没有损失任何速度。

冈瑟：“刘易斯，维斯塔潘站了。我们一圈，执行a计划。”

大舒补充：“米克，保持位置，晚两圈。用你的新胎优势攻击佩雷兹。”

我早说了上海站是主场。

正赛日，天气依然理想。

接来，就看排位赛的一锤定音了。

“我们需要更平、更可靠的放电曲线，尤其是在慢速弯的直前。”

汉密尔顿站，同样换上胎，站后依然卡在尚未站的勒克莱尔前面，但很快凭借胎优势完成超越，守住了虚拟领先（因为维斯塔潘尚未超越慢车）。

米克的起步稍慢，被旁的佩雷兹超越，跌至第四，但他很快稳住，咬住红赛车。

周五练习赛，新系统的表现堪称完。

虽然在最后直前的弯角略有保守，但冲线成绩足以让他升至第三，贴在维斯塔潘后！

那里，尼科·罗斯伯格正笑容灿烂地拦住了刚刚抵达的维斯塔潘。

赛车通过1-2-3号弯时，畅得如同在轨上行。

赛车几乎是弹向终线的！

比赛的第一次站窗在第18圈左右打开。

在7号慢弯弯，ers与燃机的合力爆发狂暴，直上的尾速令人咋。

赛前，针对铃鹿暴的ers系统在极端况（如）可能现的稳定疑虑，技术团队与赞助商派来的工程师行了彻夜攻。

米克位列第四，落后于佩雷兹。

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汉密尔顿的距离模拟圈速让围场侧目，尤其是在通过著名的1-2-3号连续组合弯时，vf-24的转向响应和中低速机械抓地力显得尤为突。

最初的几圈，汉密尔顿迅速带开，每圈拉开维斯塔潘03-04秒，展现让对手绝望的节奏。

米克：“p3！好极了！”

后的手腕拉伸。

直到周五练习赛前，新的ers映才被加载上车。

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很好，问题似乎解决了。

工程师：“刘易斯，最后一遍。所有系统最大化。注意t14（最后一个弯）弯，那是直，全油门时机决定一切。”

q3第一次尝试，汉密尔顿一个足以夺杆的圈速，但维斯塔潘在最后一弯拼尽全力，以005秒的微弱优势暂时抢到第一。

这什么比喻。