无论从哪个维度看，能乘坐一两百人的大飞机（客机）都堪称人类历史以来最复杂的机。它包括四百多万个零件和包尖科技的系统，而在本世纪初中国号称自主研发并试飞成功的大飞机，百分之九十以上还得依赖欧供应商。

有人觉得奇怪，我们的军机（歼击机系列和运输机系列）早就百分之百国产化，连最肋的发动机也实现自给自足，200吨的运输机能行，怎么70吨的大飞机迟迟不到？

简单地说，军机能用就行，大飞机除了讲究很多人在意的心技术指标外，最关键就是可靠和安全。

一个飞机零件，欧端厂家品的能用5000个小时以上，地生产的800个小时就要大修，军机没关系，要放在战争年代能不能飞到8，大飞机接受不了啊。

零件可靠不，为安全要求就得增加冗余备份，一旦现故障自动切换等到落地再修，这样系统更复杂更昂贵，维修检修也麻烦，以盈利为目的航空公司绝对不会理会。

大飞机对欧厂商依赖到什么程度呢？以大飞机心几大要素为例，一是动力系统，被法合资企业CFM公司垄断；二是航电系统即飞机的中枢神经，供应商国通用电气；三是飞行控制系统，供应商国霍尼韦尔公司（也卖罩）；

四是通信导航系统，负责飞机的地空对话、机对话以及无线电导航等功能，由国柯林斯公司提供；五是起落架系统，瑞士利海尔公司；六是升力系统，供应商是国穆格公司；七是燃油和压系统，供应商都是国的派克公司。

由此可见号称国产大飞机其实系统供应商全都是国外企业，且绝大分来自国。经常说上世纪以来国牢牢占据端制造业端，什么叫端，什么叫牢牢占据，从大飞机设备供应就能充分见识。

不过话又说回来，万丈楼平地起，没有完全依赖的国产大飞机为基础，地相关产业就不可能应运而生，况且整机设计也非键盘侠想象的“组装电脑”，单是系统集成就是一项近于天文工作量的研发工程。

上世纪末到本世纪初，“地球村”和“全球产业链”两个概念一直迷惑了国人，一度曾经有人喊“要土地红线什么”，粮不足可以嘛对不对？

直到……

直到国接连两任不靠谱总统上任，国人才知有一欧权叫“卡脖”。

正是在“卡脖”危机意识驱动，中国加国产大飞机的“去欧化”，当然也是迫不得己，因为很多零件已逐渐买不到了。

再后来你卡我脖，我也卡你脖。你不给国产大飞机颁发许可证，我就不波音、空客；国产大飞机飞不去，那就从南到北、从西向东搞境营运，然后有计划地渗透非洲、东南亚、南等市场。

数十年斗来，波音公司、欧洲空客市场份额越来越小，中国大飞机得越来越大——几乎所有工业产业链都是如此，不过一次完的复制。这也是楚楚雄心要波音公司的大背景，落坡凤凰不如，换作几十年前哪有资本说话的份儿？

最近在东吴举办的有全球60个多国家地区参加的航空展上，中国大飞机再放异彩，总订单加起来达到惊人的920架！

这就意味着必须从国家层面急署、增加产业链布局、大幅提产能。

过去京都往往考虑通过产业布局和固定资产投资拉近欠发达地区经济，有意识地将大工业放到中原、西北、东北等区域，比如飞机机，成飞造机、洪都造前机中后机、西飞造机翼、沈飞造后机和垂尾、哈飞造舱门，就没有沿海发达省份的份儿。

那都需要几十年持续不断的投与积累，京都层面财正大，地方正府收益。

然则现在来不及了，必须在尽可能短的期限建成厂房、上线、培训技术工人、产能，京都财正拿不了这么多钱，必须只能依靠沿海发达省份筹资投。

事实况是，这些年来为了推动大飞机“去欧化”，京都层面陆续以放宽上市标准等方式扶持了一批提供大飞机零件的私营企业：

铝锂合金、碳纤维材料、机载网络、飞机起落架、环控系统、压和燃油等等，都在国家宏观正策引导收社会资金行商业研发，取得较好的效果。

但这些上市公司的规模过去供应年产几十架大飞机生

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